比亚迪和特斯拉到底差距在哪里（比亚迪跟特斯拉的差距）

比亚迪和特斯拉这两大新能源品牌，除了三大件，他们在品牌效应、保值率、品牌溢价、性价比、产品力等多方面还是有较大的区别。

从纯电动车型定位来看，比亚迪和特斯拉可比性不高，但为了看出两个品牌的差异，很多4S店和车评人都会拿价位差不多的比亚迪汉EV和Model 3这两款车来横向对比，先看看他们两车核心三大件的差异。

第一、电机差异主要在于市场定位

比亚迪汉EV电机类型：永磁同步前置单电机，总功率：163kw，最大扭矩：330N.m，配备固定齿比单速变速箱。

特斯拉Model 3电机类型：永磁同步前置单电机，总功率：220kw，最大扭矩：440N.m，同样配备固定齿比单速变速箱。

对于纯电动汽车来说，普遍使用永磁同步电机或者异步电机，特斯拉异步电动机有自己的专利，最初进军纯电动汽车市场的时候，一直使用异步电动机，这也充分体现出它高性能、跑得快的高端属性。

慢慢到后来，品牌效应树立起来之后，2018年国内建厂实现国产化，逐步顺应中低端市场需求，也开始使用永磁同步电动机，推出Model 3这样的大众化车型。

比亚迪稀土永磁技术较为领先，永磁同步电机属于自主技术，没有走高端车型市场，旗下车型一直使用永磁同步电机，也是居于永磁电动机自身的优势更适合旗下车型市场定位。

1、永磁同步电动机的优势是高效能、跑得更远

和直流电动机类似，主要优势是结构简单，体积相对较小、重量轻，这样更有利于合理利用空间；不需要励磁电流，也就是没有励磁消耗，功率密度大，更有利于能耗控制，提高续航里程。

整体稳定性较好，其结构原理上决定它产生的噪音更小，在NVH性能方面表现不错，给我们的更舒适的乘坐体验，这也是近几年纯电动汽车主流使用的电机，主要定位家用代步用车。

2、异步电动机主要优势是高性能、跑得更快

具备一定的变频调速能力，类似我们燃油车的CVT无级变速箱原理，它的转速范围更为广泛，可以满足纯电动汽车高速巡航的需求，一般用在高端车型，比如用于Model S、Model X、蔚来ES8、蔚来ET7、宝马i3等车型上。

相当于燃油车中的跑车类型，主要针对一些汽车发烧友，想要拥有更多的驾驶乐趣，必然涉及到激烈驾驶这一类恶劣的用车环境，异步电机不易退磁的特性就很适合这类人群，因此在电机上主要看市场人群定位，二者并没有较大差距。

第二、动力电池VS:比亚迪碾压特斯拉

纯电动汽车动力电池主要有三元锂电池和磷酸铁锂电池这两种，对应的生产厂商有宁德时代、松下、比亚迪、沃特玛等，其中三元锂电池主要以宁德时代和松下这两家为主；磷酸铁锂电池则是以比亚迪为主。

电池技术是比亚迪的老本行，最开始就是以手机等电器电池起家的，曾与宁德时代、松下等巨头平分秋色，在动力电池领域比亚迪技术名列全球前三，自然也在纯电动汽车电池技术上碾压特斯拉。

三元锂电池的优势与不足：

三元锂电池能量密度高，可提供3.8V的高电压，电池比容大，对应续航时间也就越长，同时耐低温性能略好，这是三元锂电池的优势。也正因为能量密度大，在穿刺、过充等安全性测试中，成绩平平，在降低成本的过程中必然影响其安全性。

磷酸铁锂电池的优势与不足：

磷酸电池的主要优势是循环充电次数较多，可达2000多次以上，也就是说其使用寿命远超三元锂电池，其晶体中的P-O键稳固，难以分解，性能较为稳定，在安全性测试中表现较好，电池中不含重金属、稀有金属等，通过SGS无毒认证。

也正是因为三元锂电池续航里程较长，使用环境能力相对好，加之与宁德时代的合作，从最早的车型中就普遍使用三元锂电池。

但是随着电池、电控技术的进步以及市场的变化，目前三元锂电池逐步退出特斯拉的视线，转而以磷酸铁锂电池为主，而比亚迪则主要以磷酸锂电池为主，也逐步在汉EV等多款新车型中使用自主刀片电池。

比亚迪汉EV和Model 3真实续航测评

通过实际驾驶体验后，同一条高速，冬天零下5度左右，空调设置一样，相同时间段，行驶相同里程的情况下，导航显示行驶里程为192千米，实际续航里程减少了243公里，这也就是说，实际续航打折率为79%左右。

比亚迪汉EV导航显示行驶里程为193公里，实际续航里程减少了196公里，也就是说，实际续航打折率为97%左右，这是完全意向不到的结果，为了再次验证误差，同一段路最后测出的结果续航打折率几乎都在95%以上。

比亚迪取得这样的成绩，得益于去年自主研发的刀片电池技术，可谓兼备三元锂电池的耐低温、长续航的优势，同时也兼备了磷酸锂电池的安全性、长寿命的部分特性，或许也是居于这样的原因，上个月特斯拉也宣称也将在Model Y车型上使用刀片电池。

第三、电控技术VS：特斯拉完胜

论电控技术，这恐怕算是特斯拉最擅长的优势技术，毕竟电池和电机都靠外购，核心BMS电池管理系统深受市场好评，这需要从特斯拉最开始使用三元18650锂电池说起，由于它能量密度较高，数量众多，控制管理难度较高，对应的风险系数激增，在这样的环境下，不得不研发与之对应的电控管理技术。

特斯拉新一代的电驱系统集成了电机、电控、减速器于一体，三层控制器设计都较为紧凑，可见在电控系统上的独特之处，也正因如此，特斯拉在动力性能、电池能耗控制（续航能力）、充放电性能控制（超充技术）、整体稳定性方面都很出色，在电控系统方面，不得不说，这是特斯拉的优势。

第四、自动驾驶智能化水平真实体验

国际汽车工程师协会（SAE）把汽车自动驾驶划分为L1-L5这5个等级，目前较为先进的自动驾驶技术也仅仅达到L2.5级别，所谓L3级别依然是个待定项，L4级别是针对有条件的交通环境下可实现完全无人驾驶，只有达到L5级别才是真正意义上的无人驾驶。

特斯拉自主研发的Autopilot自动辅助驾驶功能在无人驾驶技术水平上确实比较先进，这也是它走高端路线的一大优势，但它主要依靠摄像头采集动态数据进行计算从而做出驾驶指令，对于静态物体就是其软肋。

这几年无人驾驶技术研发团队主要以Waymo、谷歌、通用汽车、百度等平台领先，论技术特斯拉并不在他们行列之内，论实际可运用性、驾驶经验这才是特斯拉的优势，在这一方面，比亚迪处于下风，汉EV自动驾驶技术或许仍处于L2-L2.5级别，而Model 3略胜一筹。

自动驾驶功能真实体验：

无论是比亚迪还是特斯拉车型都需要选购全套辅助驾驶系统包才有智能驾驶系统功能，比如在正常路况下车道保持、车距保持、变道、主动刹车等功能，在转弯稍微大一点的路段，特斯拉依然能自动保持好车道轻松完成转弯，但是比亚迪汉EV如果不进行人为打方向，则直接撞路沿，无法自动完成转弯操作。

在车流、人流相对复杂一点的路况下，变道、主动刹车等操作特斯拉需要人为介入的操作较少，而汉EV这一点就比较危险了，只能由人为控制，在主动刹车和起步上，汉EV比较柔和，坐在车里感觉刹车和起步都很平顺，而特斯拉则显得更直接，刹车和起步都有点头、摇头、推背的的感觉，似乎不是很舒服，容易晕车。

第五、品牌效应、品牌溢价、产品力、保值率差距

比亚迪和特斯拉在新能源汽车领域中，无论是销量还是影响力都算是当之无愧的王者，但是当提及这两个品牌，绝大部分都会觉得比亚迪和特斯拉还是有差距的，主要有以下几方面。

从销量、营收方面来看：

营收方面，2020年特斯拉全年总销量近50万辆，全年营收315.36亿美元，其中第四季度营收107亿美元，毛利润为18.5亿美元，截止今年上半年，特斯拉总销售260万辆车型，在新能源领域占据大约15%的市场份额。

特斯拉全球市场遍布全球，单台车售价也远高于比亚迪，比亚迪2020年全年总销量近20万辆，集团全年营收大约240亿美元，净利润达6.5亿美元，从数据上来看，比亚迪仍然和特斯拉有一定差距。

从品牌效应来看：

2008年众泰拿到了第一家纯电动汽车产销许可证，并于2009年3月推出第一款纯电动众泰2008EV，此后引发新能源汽车行业的躁动，随后比亚迪于2010年推出插电混动F3车型，到了2012年3月，刚上市的特斯拉也入驻国内。

但当时限于电池技术、续航短、售价高等诸多因素，直到2014年，多家车企才陆续推出新能源汽车，这一年算是国内新能源汽车的元年。

国内市场中，特斯拉起步慢，但它一直以新能源跑车高端路线、无人驾驶技术、长续航、饥渴营销、抛弃传统4S店销售模式等“人设”，抓住了国人心理，很快抢到了新能源国内市场的头衔。

有人说“比亚迪和特斯拉之间差了一个蔚来”，这个比喻很形象地说出了在市场营销方面是比亚迪的短板，这或许和两个品牌的创始人有着一定的关系。

马斯克以技术出道，他创业经历中经营的公司得益于资本市场，而王传福以工科技术出道，在技术上造诣独到，早期似乎在市场运作方面疏忽了，当然了造成两个品牌的差异因素太多，这里权当用狭隘的观点去看。

总而言之

比亚迪在电机、电控、电池这三大件上都是自主技术，其中以电池技术、性价比优势较为明显，在电控管理技术、无人驾驶技术方面，比亚迪略逊特斯拉，在市场运作上，特斯拉在品牌力和产品力方面优势很大，品牌溢价高，最终特斯拉胜出。